De nederlandske myndighetene inkluderte ikke årsaker relatert til flyprodusentfirmaet i sin rapport om Turkish Airlines-flystyrten på den nederlandske Schiphol lufthavn i 2009 og beskyldte bare pilotene på grunn av press fra Boeing og de amerikanske føderale myndighetene.
Denne informasjonen er i følge en ny rapport publisert mandag av The New York Times. NYT hevder at nederlandske etterforskere anklaget pilotene for å ikke reagere ordentlig på en funksjonsfeil i et automatisert system som fikk Boeing 737 til å krasje i nærheten av Amsterdam, drept ni mennesker og skadet mange andre.
Rapporten hevdet imidlertid at den virkelige årsaken var mer enn den i henhold til informasjon innhentet gjennom undersøkelser, og det var ikke bare pilotenes feil eller mannskapet, men snarere Boeings risikable designvalg og mangelfulle sikkerhetsvurderinger, som selskapet ikke engang gjorde informere pilotene.
Den amerikanske avisen sa at Boees rolle i krasjet var utelukket i den endelige rapporten på grunn av tjenestemenn fra produksjonsselskapet og amerikanske føderale sikkerhetsfunksjonærers involvering i saken.
Ni mennesker ble drept og 84 andre skadet da flyet styrtet den 25. februar. I den første rapporten som ble publisert i mai 2010, ble hovedårsaken til ulykken forklart som de to høydesignalene på flyet som viste forskjellige verdier, og pilotene unnlatelse av å gjenkjenne problemet i tide. Det antydet at autopiloten reduserte hastigheten på flyet på grunn av denne høydeforskjellen, og pilotene kunne ikke gripe inn i tide.
NYT-rapporten antydet videre at Turkish Airlines-krasjet faktisk var som en advarsel for lignende funksjonsfeil og produksjonssvikt som kan oppstå i lignende produserte Boeing-fly som for Boeing 737 Max, og produksjonen ble avsluttet i 2018 etter to ulykker i Indonesia og Etiopia. Totalt døde 346 mennesker i de krasjene. NYT-artikkelen sa at det er slående paralleller til de nylige krasjene og at krasjen i 2009 imidlertid amerikanske embetsmenn forhindret «full lufting av funn som senere viste seg å være relevante for Max.»
I alle krasj utløste en enkelt defekt sensor systemdatamaskinen på grunn av Boees feilaktige designvedtak, selv om det var to sensorer i flyet. Sensoren, som måler flyets vindvinkel i Max-ulykkene, fikk flykontrolldatamaskinen til å senke nesen på flyet etter start og i Turkish Airlines-styrten førte høydesensoren til at en annen datamaskin saktet flyet like før landing.
Den nylige rapporten fra NYT sa at produksjonsselskapet ikke inkluderte nødvendig informasjon i guidebøker for pilotene å svare på de relaterte feilene i tide.
Sidney Dekker, en flysikkerhetsspesialist utnevnt av det nederlandske sikkerhetsrådet for å undersøke ulykken, sa i den første rapporten som ble innhentet av NYT at «den forrige ulykken (THY) var veldig stimulerende, men den ble ikke tatt på alvor.» Hun anklaget Boeing for å prøve å distrahere oppmerksomheten fra hans «designfeil» og andre feil med upålitelige uttalelser. Rapporten ble aldri offentliggjort. En talsperson for det nederlandske sikkerhetsrådet hevdet at det ikke var vanlig å publisere ekspertrapporter, og at det bare var styrets beslutning.
I likhet med Dekkers uttalelser, sa David Woods, en professor fra Ohio State University som gir teknisk rådgivning til den amerikanske føderale luftfartsadministrasjonen, «Den ulykken med Turkish Airlines skal ha vekket alle.»
I 2006 utviklet Boeing en valgfri programvareforsikring for sine nye fly, som ikke var kompatibel med de gamle flyene. Hollandske eksperter fremhevet i sine rapporter at Boeing ikke tilbyr noe alternativ til eldre fly som Turkish Airlines. Likevel gjorde amerikanske myndigheter innvendinger og hevdet at programvareendring ikke nødvendigvis skyldes mangel på risiko.
De relaterte uttalelsene ble deretter fjernet fra den innledende rapporten, men nederlandske tjenestemenn anklaget Boeing for ikke å prøve å advare piloter om sensorspørsmålet.
